Cabarezalonzo a écrit:Oui, on parle bien d'Edgar Jacobs, Mr Degryse. Toutes ces choses ont en effet été relevées par les Amis de Jacobs.
Doit-on rappeler que ces bourdes relèvent de l'étourderie et de la tête dans le guidon d'un homme qui faisait une grosse partie du travail seul (même s'il bénéficiera sur le tard de l'aide de Forton sur le plan graphique et à ses débuts de la verve et de l'imagination de Van Melkebeke pour l'Espadon) avec l'obligation de livrer ses planches à date imposée pour une publication hebdomadaire ?
Quand on connaît les conditions dans lesquelles Jacobs a dû, après s'être converti vers la quarantaine de l'art lyrique à la BD, produire ses huit albums (je m'arrête à Sato 1), on ne peut qu'être admiratif et faire preuve d'une certaine indulgence vis-à-vis des quelques erreurs (qui ont toutes été justement relevées depuis fort longtemps) commises.
On pourrait considérer que sur le plan littéraire, Jacobs était un véritable écrivain, un romancier talentueux qui enrichissait son texte d'images et non l'inverse. Au bout de quelques pages, sa double narration a quelque chose d'incantatoire. Je comprends qu'on puisse ne pas aimer ce style, mais en revanche, j'admets moins qu'on le dévalorise, d'autant plus que Jacobs n'est plus là pour se défendre.
Beaucoup de gens auront profité de son talent (je ne tiens pas Schuiten pour un profiteur, mais malgré tout, si son album était un
Cités Obscures, le tirage n'aurait pas été le même. Mais le scénario de Peeters aurait eu l'avantage d'être un véritable CO).
Pour en revenir à la séquence avec le Pilatus, on peut relever de multiples autres incohérences. Il n'y a rien qui tient la route dans cette partie du récit (Je serais curieux de savoir ce qu'en pense JYB).
Cet avion monomoteur rapide est conçu pour être piloté seul. Cela ne signifie pas qu'on puisse le piloter seul, en toutes circonstances, sans être inconscient. Dans le cadre d'une mission de largage et de navigation nocturne avec d'éventuelles perturbations électro-magnétiques, être deux en place avant ne serait pas inutile.
En tout premier lieu, ce vol est hautement improbable parce que Blake est censé le faire sans l'assentiment de ses supérieurs, et donc des autorités. Donc, dès après son décollage, ça devrait mal tourner pour
le capitaine euh le colonel du MI5.
Un vol de nuit, qu'il soit placé sous le régime des règles de vol à vue (VFR, mais encore faut-il que la météo le permette) ou des règles de vol aux instruments (IFR) doit impérativement faire l'objet d'un plan de vol sous la forme d'un formulaire à remplir et à déposer au moins une demi-heure avant le décollage. Ce qui laisse le temps à ceux qui en prendront connaissance de se poser quelques questions.
Même dans les pays qui tolèrent des vols locaux VFR sans PDV, dès lors que le vol a lieu de nuit et de surcroît avec franchissement d'espaces aériens de différents Etats, on ne peut faire l'économie de cette formalité administrative.
Si Blake ne s'y soumet pas, son vol sera clandestin et en totale infraction. Mais son décollage ne passera pas inaperçu et il risque d'être sommé de se reposer ou d'être intercepté par la propre chasse de son pays.
S'il se soumet au dépôt du PDV, et que l'itinéraire choisi est validé, il devra respecter (même s'il vole en dehors des voies aériennes réservées aux avions de ligne) une route plus ou moins balisée entre le Royaume-Uni et Bruxelles. Si les radars de Bruxelles sont inopérants, quid de ceux des Anglais et des Français ?
Certains vont dire : Blake n'a qu'à pas activer le transpondeur de son appareil. Oui, ça le rendra invisible aux "yeux" d'un radar secondaire où son code transpondeur à quatre chiffres n'apparaîtra pas. Mais ça n'effacera pas la signature radar de l'avion et un spot apparaîtra sur les écrans de contrôle des radars primaires (les militaires Anglais, Français et Belges auront tôt fait de repérer le Pilatus du Colonel Blake) dès son décollage. Il ne s'apprête pas à survoler un coin perdu de la Dordogne ou de la Corrèze mais à voler à découvert dans un espace aérien étroitement contrôlé (car à fort trafic).
Si le choix avait été d'effectuer un vol IFR (instrument flight rules pour un vol aux instruments), Blake serait tenu de se conformer aux caps et aux niveaux de vols choisis pour lui par les contrôleurs aériens des centres de contrôles qui jalonnent son parcours.
Il devrait bien entendu activer le transpondeur de son avion et les autorités britanniques comme belges (ainsi que les forces de l'OTAN) pourraient suivre son vol et à un moment se poser des questions sur la finalité de son vol. Pour le cueillir à un moment ou à un autre.
Et encore eût-il fallu qu'un certain nombre d'instruments à son bord comme ceux des installations au sol fonctionnent parfaitement. [*]
Voilà. C'est tout.
Ce vol dans le
Dernier pharaon mène à une impasse totale.
Si on veut couper davantage les cheveux en quatre, on va dire qu'il faudrait effectuer le vol à basse altitude pour passer sous la couverture radar (mais on peut néanmoins être repéré par des radars volants, les Awacs, qui sillonnent l'espace aérien européen) sur un avion rudimentaire qui soit le plus furtif (léger, en fait, une structure en bois et toile) possible. L'avion léger (un ULM le cas échéant) serait en revanche au minimum deux fois plus lent. Mais ça me semble néanmoins peu crédible.
Dans tous les cas, il serait quasiment impératif d'avoir deux types chevronnés à bord en plus de Mortimer (deux paires d'yeux et deux cerveaux pour analyser et calculer) et pas un seul : un pilote et un navigateur.
[*] C'est le problème de l'avionique embarquée. Le Pilatus PC-12 semble doté d'une avionique dernier cri (entièrement numérisée) qui n'était pas celle équipant le même appareil dans le milieu des années 90.
Et cet anachronisme (involontaire, on le devine) rend le vol et le choix de l'appareil encore plus mauvais de la part des auteurs.
Bilal, pour son BUG, a pris soin de ressortir des oubliettes un avion qui ressemble à un vieux Dassault Flamant et ne dépend pas le moins du monde des progrès en électronique. Compas (boussole, bille, horizons artificiels, altimètres, anémomètres, jauges, instruments gyroscopiques divers équipant l'avion dessiné par Bilal sont en mesure de fonctionner parfaitement malgré le bug informatique planétaire qu'il a imaginé.
Pour ce
Dernier pharaon, le problème se pose dans les mêmes termes que pour BUG. Même si les effets du rayonnement n'ont qu'un effet limité et réduit sur Londres et ses environs, tout pilote qui doit accomplir une mission (clandestine ou non) de largage redoutera un possible dysfonctionnement à mesure que l'avion s'approchera de la dropping zone. Plus l'avion sera rapide et sophistiqué, plus il sera dangereux.
Dans l'avion totalement informatisé (et véloce) de Blake, non seulement les instruments de navigation peuvent être perturbés mais également ceux qui fournissent d'autres paramètres vitaux pour la conduite de l'avion (vitesse, régimes moteurs, niveaux de pression, jauges, etc...) qui s'affichent tous sur les écrans du tableau de bord. Autrement dit, toute navigation comme tout contrôle de l'avion dans les limites de son domaine de vol sont plus qu'aléatoires.
On se croirait dans une histoire avec Mickey et Pat Hibulaire déguisés en humains vieillissants.